Estudio de CE Delft sobre las emisiones de CO₂ y las opciones para cumplir con el Anexo VI del Convenio MARPOL.

Mientras tanto, me gustaría analizar un informe publicado por CE Delft el pasado mes de agosto. El informe detalla un nuevo estudio denominado «Comparación de las emisiones de CO₂ de las opciones de cumplimiento del Anexo VI del MARPOL en 2020», al que denominaré «estudio WtW» en referencia a su alcance «del pozo a la estela». Alfa Laval, Wärtsilä y Yara participaron en la financiación de este estudio, pero la evaluación técnica fue realizada exclusivamente por CE Delft con el fin de garantizar su independencia científica.

Sabemos que se necesita menos energía para eliminar el azufre tras su oxidación (combustión) que para eliminarlo como elemento del propio combustible. Pero, ¿cuánta menos energía se necesita y qué significa eso para la huella de CO₂? Las respuestas dependen de lo que se considere la estrategia de procesamiento más probable de la refinería, sabiendo que no todas las refinerías utilizan el mismo proceso. Esto es lo que refleja el estudio WtW al considerar el escenario de «combustible conforme». Para el aumento de la huella de CO₂ asociada a los combustibles conformes, el estudio ofrece un rango del 1 % al 25 %. A primera vista, ese margen parece ridículo, así que examinémoslo un poco.

La forma menos intensiva en energía de fabricar un combustible conforme es tratar un combustible de destilación directa. Este tratamiento solo requiere una cantidad adicional de hidrógeno para el proceso de hidrodesulfuración (HDS). Para combustibles con un 0,5 % y un 0,1 % de azufre, esto supondrá un aumento de la huella de CO₂ del 0,9 %[1] y del 1,2 %, respectivamente.

La forma más intensiva en energía de obtener un combustible que cumpla con la normativa es tratar aún más un HFO. Esto requiere más coquización, hidrocraqueo, craqueo catalítico u otros procesos en comparación con un combustible de destilación directa. Los procesos adicionales implican la ruptura de la cadena de carbono, lo que supone una pérdida de energía. En el caso de los combustibles con un contenido de azufre del 0,5 % y del 0,1 %, el aumento resultante de la huella de CO₂ será del 20,3 % y del 26,2 %, respectivamente.

Por supuesto, los resultados anteriores se basan en refinerías modelo que no existen en la realidad. Representan dos extremos teóricos del gasto energético —un rendimiento para este proceso y otro para aquel— que probablemente no se darán en las refinerías reales. El intervalo no refleja cómo funcionan las refinerías individuales en la práctica, ni refleja el aumento del gasto a nivel mundial en relación con la IMO 2015/2020.[2]

Debido a la IMO 2015/2020, se necesitan más combustibles con bajo contenido en azufre.[3] Suponiendo que anteriormente existía un equilibrio razonable entre la demanda y la oferta del mercado, esto requiere que el equilibrio se modifique. Desde el punto de vista de las refinerías, se pueden aplicar varias estrategias, pero no soy experto en la materia. Sin embargo, lo siguiente me parece lógico: si no se quiere cambiar la refinería y se tiene la capacidad de aumentar el rendimiento, se optaría por procesar más crudo para producir una mayor cantidad de combustible conforme. A nivel mundial, esto supondría un aumento de las cantidades de crudo extraído y también de la cantidad de combustible residual.

Si, por el contrario, como refinería le resulta difícil vender el último y/o el resto del barril, o si no tiene capacidad para aumentar el rendimiento, es posible que tenga que invertir en equipos de procesamiento nuevos o adicionales. Esto también supondrá un aumento de la huella de CO₂, al menos si se hace una comparación justa entre el combustible conforme y la opción de un EGCS.

Tener en cuenta estos efectos es, por supuesto, una tarea muy complicada, ya que es difícil evaluar qué cambios se deben únicamente a la IMO 2015/2020, o incluso determinar para qué flujo de productos deben ajustarse los costes «externos» y la huella de CO₂ relacionados. Por ese motivo, la visión y la evaluación holísticas realmente amplias siguen incluyendo preguntas sin respuesta.

La propia industria de refinería (Concawe) informa de que la IMO 2015/2020 provocará un aumento de la huella de CO₂ de aproximadamente un 10 %, sin tener en cuenta la huella relacionada con la instalación.[4] El estudio complementario de la OMI sobre la disponibilidad de combustible[5] estima el aumento en un 4,4 %, basándose en la hipótesis de que un número específico de buques operaría con un ECGS a bordo, una hipótesis que no comparte el estudio de Concawe.

Teniendo en cuenta las cifras del estudio de WtW y las de los estudios adicionales mencionados anteriormente, es razonable suponer que el aumento de la huella de CO₂ si todos los buques utilizaran únicamente combustible conforme a la normativa sería superior al 4,4 %, dado que las propias cifras de Concawe lo sitúan en aproximadamente el 10 %. También es razonable suponer que es poco probable que la cifra alcance el 25 % aproximadamente, el extremo superior del estudio de WtW, ya que esto supondría una inversión demasiado costosa para las refinerías. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, cuanto más escaso sea el petróleo crudo como recurso, mayor será la tendencia a desulfurar el HFO, siempre que el proceso siga siendo competitivo con las alternativas de combustibles con cero emisiones netas de carbono o cero emisiones de carbono y las medidas basadas en el mercado de GEI.

La estrategia inicial de la OMI en materia de GEI[6] habla de «alcanzar lo antes posible el máximo nivel de emisiones de GEI», teniendo en cuenta las previsiones de aumento del transporte marítimo. Promover el uso de EGCS contribuiría a minimizar el pico y tendría mucho sentido, ya que las alternativas de combustibles con cero emisiones netas de carbono y cero emisiones de carbono no estarán disponibles a gran escala y a nivel mundial en los próximos 5-10 años.

Pero volvamos al estudio de WtW. A estas alturas debería quedar claro que el estudio debe interpretarse de la siguiente manera: el proceso de desulfuración del combustible de primera destilación consume menos energía que la desulfuración del HFO. En este sentido, el estudio no tiene en cuenta el impacto a nivel mundial si todas las refinerías del mundo utilizaran combustibles de primera destilación como recurso. No obstante, es poco probable que todas las refinerías modernicen sus plantas para desulfurar exclusivamente fuelóleo pesado. Por lo tanto, si lo que desea saber es qué impacto tendría la normativa IMO 2015/2020 en la huella de CO₂ global si todos los buques funcionaran con combustible conforme a la normativa, no encontrará la respuesta en este estudio. Sin embargo, sí encontrará una respuesta a cuánto aumentaría la huella de CO₂ a nivel mundial debido a la IMO 2015/2020 si todos los buques estuvieran equipados con un EGCS.